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开云体育动力电池回收,处在拓荒期
文章来源:开云体育 发布时间: 2022-11-19 浏览次数:54605132

   

2009年,开云体育的王传福短暂成为中国首富,一位公众相当陌生的女企业家成为胡润百富榜中国首富,她的发财行业也不受欢迎:废旧回收。


她就是张茵,至今仍被称为废纸女王。胡润在评价中写道:中国前两位富豪注重节能环保。


张茵自然不会和王传福有太多的交集,但在节能环保方面,王传福所在的电动汽车领域正在加速创业和财富故事。


01新能源汽车,二次造富。


2021年,中国共售出新能源汽车298.9万辆,同比增长169.1%。光大证券预计,到2025年,中国新能源汽车销量将超过1000万辆。


相应地,作为新能源汽车的心脏,动力锂电池也站在了致富的风口。


根据光大证券的数据,预计2025年国内动力电池新增装机容量将达到453GWh,其中三元电池装机容量为196GWh,磷酸锂等装机容量为257GWh。


新能源汽车不同于燃料汽车,动力电池的使用寿命通常在5年左右。在循环充放电过程中,电池容量会逐渐下降,当下降到80%以下时,就会退役。


但退休并不意味着报废。为了环保和资源回收,退休后的动力电池基本上流向梯队利用和拆解回收。


所谓梯队利用,是指当电池电量降至80%以下但仍高于20%时,虽然不能满足电动汽车的使用需求,但也可以用于一些对电量要求较低的设备,如老人乐、基站、发电系统的蓄电装置等。


拆解回收是指当电量低于60%时,通过湿法或干法等技术路径对原材料进行分离、净化和再利用的过程。本环节的产品是生产电池的直接原料,包括锂、钴、镍等金属盐和氧化物。


无论从环境保护还是利益的角度来看,电池回收都已经成为一件值得做的事情。


EVTank预计2025年国内退役动力电池规模将超过100gwh,2025年国内废旧锂电池回收市场规模将达到784.1亿元。


而且由于需求强劲和区域冲突,电池回收行业的盈利能力也有所提升。说白了,动力电池的原材料价格大幅上涨。


其中,电池级碳酸锂价格三个月暴涨80%,电解镍价格暴涨42.9%,电解钴价格也达到15%。


在此背景下,废旧动力电池的回收价格也在上涨。


自2022年以来,废磷酸铁锂电池的价格从2021年初的2000元/吨左右到现在的近2万元/吨,废磷酸铁锂电池的价格已超过4万元/吨,更高的钴酸锂价值已超过10万/吨。


因此,受益于一批经营动力电池回收业务的公司,也刺激了一批公司在这一领域的投入。


目前,动力电池回收市场主要由汽车制造商、锂电池制造商和第三方回收企业三组成。


例如,属于第三方的天奇金泰阁,去年动力电池回收业务总收入同比增长52%,达到9.88亿元,净利润同比增长622.58%。


2015年切入动力电池回收轨道的格林美,2021年相应业务收入达到15066.04万元,同比增长61.63%。


宁德时代属于锂电池制造商,2015年收购邦普循环切入动力电池回收轨道,几乎与格林美一致。目前,邦普循环子公司湖南邦普的工厂仍是中国最大的动力电池回收基地。


在汽车公司方面,开云体育于2021年12月成立了一家新的电池公司,主要从事废电池的回收利用;汽车制造商威来选择与宁德时代、国泰君安等企业共同投资电池资产公司威能,目标不仅是回收,而且是管理电池的整个生命周期。


02城市矿山爆发前的有待解决。


虽然动力电池回收具有肉眼可见的规模前景,但显然还处于拓荒期。


首先是上面提到的时间问题。现阶段退役的动力电池大多在2015年和2016年装车,当时是磷酸铁锂电池补贴的晚期,也就是说更贵的三元锂电池退役将推迟几年;


其次,整个电池回收行业正处于野蛮增长阶段。综上所述,合规公司太少,市场乱象丛生。


自2018年以来,工业和信息化部只批准了47家企业进入白名单。但根据企业调查提供的数据,2021年我国电力电池回收相关企业注册量达到24400家,同比增长635.17%。


在巨大的数字差距背后,大量退役动力电池流向不合格渠道。


华泰证券在一份报告中指出,不合格企业的回收量占实际回收市场的80%以上。巧合的是,据《新京报》2021年7月报道,近80%的废旧动力电池流向黑市。2022年初,《国家商业日报》调查发现,仍有近70%的废旧动力电池没有流向正规渠道。


理想情况下,根据《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》,汽车厂和电池厂负责回收电池,车辆厂建立可追溯系统和回收网络;电池厂产品结构设计标准化易拆卸,电池代码管理;梯队利用回收企业(第三方)为后端电池综合利用提供拆解技术信息支持。


但目前的问题是,越来越多的汽车制造商倾向于解决电池回收问题,而电池组规格不能被其他汽车公司接受或兼容,施工速度慢,规模效应薄弱,导致短时间内盈利困难。


而且行业各方对《办法》没有很好的执行,比如退役电池筛选评价标准难以统一,这与动力锂电池可追溯性差有关。


同时,也存在一些技术和设备缺陷。目前,我国废旧电池检测技术无法系统评价动力锂电池的剩余寿命和电池状态,直接降低了回收利用的经济性。以磷酸铁锂电池为例,其难点主要集中在四个方面:电池缺乏统一标准,拆解成本高;离散集成技术;寿命预测技术和重组技术。


上述困难构成了电力电池回收的主要成本,也是黑市节约成本的主要项目。未经严格审查,回收过程无法得到有效监督,对环境危害不大,回收过程参差不齐,甚至直接节省了电池检测等必要环节。


各种因素叠加在一起,导致其成本极低,因此往往敢于提高回收价格,但即便如此,非正规渠道仍有利可图。


此外,电池回收系统和盈利模式有待完善。主要体现在市场上没有建立成熟高效、多方合作、监管到位的回收体系,大部分电池回收网点的有效回收率不足。


例如,虽然格林美2021年动力电池回收业务增长61.63%,但其收入占比仅为0.75%,甚至低于2020年的0.78%。


综上所述,正规企业回收利润率低,市场体系不完善。


03尾声。


国外的经验可以为动力电池回收行业的未来提供一些参考。与国内整体初级阶段相比,国外废旧电池回收处理系统已步入正轨,可作为参考案例。


例如,在德国,电池生产和进口商必须在政府注册,经销商必须组织回收机制,用户有义务将废电池交给指定的回收机构。实施和建立了完善的电池回收系统;


在日本,电池企业主要通过逆向物流建立回收渠道。由于日本人对垃圾分类和回收有很强的认同感,他们可以利用零售商、汽车经销商、电池租赁企业加油站的服务网络免费回收废电池。


美国政府规定,电池制造商负责主要的电池回收,并推动建立电池回收网络。此外,美国国际电池协会还制定了存款制度,鼓励消费者主动提交废电池产品。


当然,国外的经验不能复制,选择适合国内市场的经验学习。现阶段,对于电力电池回收行业,首先需要解决的是回收技术和回收过程,如电池容量和电池衰减等BMS管理机制。


国内情况可能不清楚一段时间,但随着换电模式和终身保修的逐步推进,电力电池回收有望形成闭环,即电池流通基本在可控范围内,无论是汽车厂还是电池厂,作为电池回收的最佳目的地,不仅具有技术优势,而且可以准确地进行残余评估。相应地,第三方领先企业可以最大限度地收集闲置资源,毕竟,新能源汽车仍处于竞争状态,未来几年模式仍更加不确定。


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