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开云体育动力电池,二线厂商的野望
文章来源:开云体育 发布时间: 2022-11-14 浏览次数:9840321

   

随着开云体育新能源汽车产业的快速发展,与之密切相关的锂电池产业也迎来了风口期。据相关数据显示,以宁德时代为代表的动力电池企业2022年一季度营收大幅增长。其中,宁德时代一季度营收486.78亿元,同比增长153.97%;国轩高新一季度营收39.16亿元,同比增长203.14%;一季度一纬锂能营收67.34亿元,同比增长127.69%。


虽然收入大幅增长,但利润大幅下降。数据显示,宁德时代一季度净利润为14.93亿元,同比下降23.62%;国轩高新一季度净利润为3220万元,同比下降32.79%;一季度一纬锂净利润为5.21亿元,同比下降19.43%。这意味着利润下降不是企业的问题,而是整个行业的问题。


双向挤压上下游成本。


从整个锂产业链来看,无论是上游原材料成本的急剧上升,还是下游新能源汽车企业供应商的替代,中游动力电池企业都面临着越来越大的压力。


一方面,上游原材料价格大幅上涨,导致电池制造成本大幅增加。以碳酸锂为例,作为锂电池的核心原料,碳酸锂价格自年初以来从29.1万元/吨飙升至51.5万元/吨,三个月内涨幅近77%。随着新能源汽车的持续热销,中游电池厂商不得不扩大生产,电池厂商的大幅扩张导致锂原材料供应不足的问题更加严重,市场供应短缺进一步加剧,电池厂商从锂原材料供应商获得降价空间的难度不断增加。


另一方面,下游汽车公司开始扩大二线供应商,其对中游电池供应商的议价能力不断提高。为了缓解原材料成本上升的压力,电池制造商提高了产品价格,试图将成本压力分散给下游汽车公司。然而,随着下游汽车公司接入电池制造环节,电池制造商很难通过提高下游价格来缓解原材料成本上升带来的压力。因此,预计原材料成本压力不能完全传递给汽车公司,电池制造商仍必须承担电池原材料成本的上升。


总之,目前动力电池企业很难从上游争取降价,从下游争取涨价也不容易,这就导致了增收不增利的普遍情况。预计在电池回收等锂提升技术发展之前,上游锂原料供应紧张的局面不会得到有效缓解,增收不增利的问题将继续存在。


二线厂商集中力量。


目前,虽然电力电池企业的收入并没有增加利润,但这并不影响他们增加和扩大产能的步伐。据统计,2022年第一季度,国内电力电池新投资建设项目约29个(2021年同期约22个),计划电力电池产能超过870GWh(2021年同期约350GWh),总投资超过3300亿元(2021年同期约1600亿元)。值得注意的是,中国创新航空、BYD、新旺达、蜂巢能源等二线电力电池企业日益成为扩张的主要力量。


首先,新能源汽车市场的大规模扩张导致了力电池供应不足。根据中国汽车工业协会发布的数据,2022年1月至4月,新能源汽车产销160.5万辆、155.6万辆,同比增长1.1倍,市场份额达到20.2%。新能源汽车市场正在好转,受油价上涨、政策等多种因素影响,预计未来消费者可能更倾向于购买新能源汽车。在巨大的市场需求下,电池企业通过扩大产能抢占市场份额。


其次,受锂原材料价格上涨、疫情爆发、新能源汽车市场需求大等因素的影响,越来越多的汽车制造商寻求第二甚至第三供应,以创造一个更稳定、更安全的供应链系统。汽车制造商通过相对完善的供应链和产业链,通过动力电池、半导体等领域的布局,实现自给自足,减轻外部不确定因素造成的供应链压力。


过去,许多汽车制造商与宁德时代合作,但现在他们也与新旺达、比亚迪、青山等二线电池制造商合作,表明二线电池制造商具有一定的市场竞争力。在今年第一季度的新项目中,吉利与新旺达、一汽与比亚迪、上汽与青山达成了动力电池产能合作。不难预测,随着二线电池制造商的集中,一线电池制造商将面临更大的增加收入和利润的压力。


车厂捆绑电池企业将成为常态。


随着汽车厂商合作范围的逐步扩大,从宁德时代到二线厂商的现象越来越多。不难推测,未来汽车厂商与二线动力电池企业的合作将更加紧密,汽车厂商与电池企业的捆绑将逐渐成为常态。


首先,汽车厂捆绑电池企业可以保证自己的电池供应。目前,电池短缺问题日益严重,生产能力释放需要时间,未来几年电池生产能力将继续收紧,汽车厂可以生产自己的电池满足供应,但电池制造技术门槛高,汽车厂贸然生产不明智,加强与电池企业的合作,合资工厂显然是更好的选择。


其次,汽车厂与动力电池企业捆绑也可以降低成本。随着锂原材料价格的不断上涨,汽车厂和电池企业的成本也随之增加。作为新能源汽车的核心组成部分,汽车厂希望从源头上控制它。当电池企业与汽车厂绑定订单时,可以降低资金压力和经营风险。


最后,捆绑电池企业也可以增强汽车制造商对产品开发的发言权。新能源汽车市场的高增长迫使整个产业链同步上升,使中上游制造商拥有绝对发言权,而下游汽车制造商相对被动。随着新能源汽车市场的不断爆发,控制动力电池核心技术的发言权已成为汽车制造商的必然选择。


一般来说,汽车厂与电池企业捆绑的主要原因是为了解决供应保障和成本降低的问题。随着电力电池行业的繁荣,产能扩张已成为电池企业的必由之路;与汽车厂的密切合作不仅可以保证电池供应,还可以孵化出有利于电池技术创新的技术和应用环境。


激进扩产还是会留下隐患?


目前,为了保证供应和降低成本,汽车公司与二线电池厂合作,为后者带来了发展机遇,也在扩大产能,抢占市场。但在疯狂扩张的同时,它也必然伴随着一些风险。


首先,盲目扩大生产能力可能导致市场供过于求。虽然新能源汽车市场前景良好,但随着汽车产品的成长,进入成熟期,加上动力电池能力的不断释放,必然导致电池制造商陷入恶性竞争困境,锂电池价格战也将爆发。


其次,电力电池产能扩张越激烈,技术变革带来的风险就越大。过去的技术迭代导致大量产能被淘汰,这次恐怕也不例外。目前,电力电池行业只有参数论、赌注技术路径等方式,存在一定的不平衡发展风险,如果电力电池企业赌特定技术路径,拼命扩大生产能力,一旦原材料供应困难,就会影响整个产业链的稳定,甚至特斯拉等领先企业面临镍缺乏风险不敢贸然扩张,国内电力电池企业盲目扩张显然风险较高。


第三,盲目扩大生产容易导致高端产能不足、低端产能过剩和结构性失衡的风险。目前,电力电池市场两极分化严重,低水平重复建设问题突出,行业结构性风险上升。据报道,真正能满足汽车企业性能要求和市场需求的产品产能不过剩。相反,近年来残酷增长和投机的电池产品似乎产量很高,但实际上存在安全风险,汽车制造商不容易使用。


一般来说,锂电池产业链可以说是冰与火。中游电池企业面临增收不增利的困境,下游汽车厂商也面临着成本上升的压力,但上游原材料供应商却赚了不少钱。面对原材料价格的不断上涨,电池企业和汽车厂商的联合应对能否打破增收不增利的困境,还有待观察。


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