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智能驾驶高速渗透硬件价值链逐渐凸显
文章来源:开云体育 发布时间: 2022-09-27 浏览次数:987111

   

  当前用户的关注点逐步从汽车的机械属性转向汽车的智能化属性。随着新一代消费者比例逐步增加, “Z 世代”、“她经济”等个性化需求越来越凸显。越来越多的厂商开始重视用户体验,从车身设 计、智能化服务、自动驾驶功能等多角度提升用户驾乘感受。同时,车辆本身也已经从代步交通工 具向智能移动空间转变,车辆数字化转型已成行业共识。随着用户智能化体验需求的不断提升、政 策的持续推进、行业的高度重视,汽车智能网联技术发展迅速,智能汽车市场规模及渗透率显著提 升。据车云网数据显示,2022 年 Q1 L2 级且可 OTA 升级的智能汽车销量同比环比大幅上升,渗透率 超 20%。预计至 2025 年渗透率超 40%。

  软件定义汽车已成共识,硬件是技术基石。为实现汽车智能化的提升,软硬件缺一不可,优质的传 感器、芯片等硬件是软件定义汽车的基础。感知方面,单从软件方面提升难度较大,需要更多更优 质的传感器获取更加充分和准确的感知信息,以达到对性能和安全的快速提升。决策方面,分布式 架构在计算能力和通讯带宽等方面的限制,制约了汽车智能化的发展,需要高性能的自动驾驶芯片 和 DCU 进行整合,提升算力和算力利用率。因此大量主机厂在相关领域加速布局。

  2020 年 11 月《智能网联汽车技术路线 级智能网联汽车销 量占当年汽车总销量比例超过 50%,C-V2X 终端新车装配率达 50%。计划到 2035 年,中国方案智能网 联汽车技术和产业体系全面建成,网联式高度自动驾驶智能网联汽车大规模应用。2021 年 5 月,两 部委发布《关于确定智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市的通知》,确定北 京、上海、广州、武汉、长沙、无锡 6 个城市为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批 试点城市。2021 年 8 月,工信部发布《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范(试行)》,提 出推动汽车智能化、网联化技术应用和产业发展,规范智能网联汽车自动驾驶功能测试与示范应用。 2022 年 1 月,“十四五”规划中提出推进自动驾驶、无人配送等应用,发展自动驾驶货运服务。

  “渐进式”路线与“跨越式”路线 日,《汽车驾驶自动化分级》推荐性国 家标准发布。按照该标准,驾驶自动化可以分为 L0-L5 等 6 个级别。各大厂商从不同方向切入:1) 传统主机厂采用“渐进式”路线,从相对基础、难度较低的辅助驾驶入手,逐步实现 L1/L2/L2+的辅 助驾驶功能。场景驱动式的发展路线优势在于能在乘用车上搜集大量驾驶数据,在应用中不断完善 其感知、控制方面的算法。2)初创自动驾驶公司如 AutoX、文远知行、小马智行等及部分互联网厂 商如谷歌 Waymo/百度 Apollo 选择“跨越式”路线 级别切入研发自动驾驶技术。优势在于算法 研发一步到位,不用经历从低级到高级自动驾驶算法和硬件上的转型。缺点在于算法开发的高成本、 使用场景及范围有限、长周期导致商业化进展相对缓慢。目前部分 Robotaxi 厂商也与车企合作,开发 L2 场景,以求更快速的商业化落地。

  消费者接受度不断提升,ADAS 搭载量快速增长。随着 ADAS 技术逐步走向成熟与产品价格逐渐下降, ADAS 功能正逐渐从豪华车向中低端车型渗透。消费者的消费理念也在逐渐变化,除了关注外观、空 间、价格等关键参数,也越来越关注产品安全与智能化配臵,更注重驾乘体验。根据 AlixPartners 对 全球消费者的调研结果显示,全球市场消费者对不同水平的自动驾驶技术各有喜好,中国消费者对 L2/L4 级自动驾驶的接受度相对较高,其意愿支付成本高于全球其他市场。根据高工智能汽车研究院 数据,2021 年搭载前向 ADAS 新车 807.9 万辆,同比增长 29.5%;其中 L2 级 ADAS 395.62 万辆,同比增 长 77.7%。2022 年 1-3 月我国搭载 ADAS(L0-L2 级)系统新车 213.4 万辆(+18.7%)。从产品生命周期 来看,L2 及以下 ADAS 系统已进入成长期,未来有望快速增长。

  国产零部件迅速发力,国产化替代前景向好。中国市场目前行车 ADAS 仍以海外 Tier 1 为主,国产迅 速追赶;泊车及环视 ADAS 国产厂商是主要供应商。根据高工智能汽车统计数据显示,2021 年大陆、 博世、电装、采埃孚、安波福占据前装 ADAS(行车)市场约 80.0%市场份额。ADAS(环视及泊车) 市场 2021 年前五名分别为博世、TTE、法雷奥、德赛西威、苏州智华。现阶段中国的智能驾驶系统 相对发达,高级别智能驾驶的测试、验证、量产位于世界前列,未来国产替代率有望进一步提升。

  厂商布局路线清晰,“渐进”路线 逐渐进入量产阶段,部分车型已达标准。L3 级自动驾驶具备在类似于高速公路的限定环境下完整 执行动态驾驶任务(DDT)的能力,面对自动驾驶系统失灵、车辆故障或其他突发情况,驾驶员要 尽可能以最小风险接管。对于 L3 及以上等级自动驾驶汽车,一般需要域控制器、线控底盘、激光雷 达的支持。部分厂商 2021 年已实现 L3 级量产,相关车型已具备 L3 功能,但受限于法规要求无法完 全使用。目前法规对高级别自动驾驶逐渐放开。深圳自 2022 年 8 月 1 日起施行《深圳经济特区智能 网联汽车管理条例》。该文件对智能网联汽车定义、测试及示范应用条件、权责归属等问题进行了 详细定义,是全国首个对 L3 及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件。 随着 L3 车型的陆续上市及法规的不断开放,相关领域将迎来快速发展。

  L4 级尚处于示范运营阶段。L4 级自动驾驶系统的开发与场景的选择密切相关,不同场景间实地环境 差异和行业需求差异,决定了解决方案的难度、路径选择与盈利模式。乘用车方面短期内难有较大 突破。目前国内外 L4/5 级自动驾驶乘用车项目基本上处在试运营阶段,国内法规及主要城市在积极 推动无人驾驶示范区发展。据北京市高级别自动驾驶示范区发布,2022 年 4 月,北京亦庄开放国内 首个乘用车无人化运营试点,允许主驾驶不配备安全员的 robotaxi 服务。2020 年北京开始建设高级别 自动驾驶示范区,目前 2.0 阶段基本完成,实现 332 个数字化智能路口基础设施全覆盖,高级别自动 驾驶车辆的城市级工程试验平台搭建。截至今年 3 月底,北京市示范区已累计发放智能网联测试号 牌 288 张,其中乘用车 166 张,无人配送车 118 张,自动驾驶累计测试里程超过 400 万公里。高级别 自动驾驶无人化规模化在持续推进,但 L4/5 级别大规模应用于乘用车尚需时日。

  L5 任重而道远。从 L4 到 L5 级别,是实现全自动驾驶从特定场景到全场景的跨越。实现全场景的应 用需要应对现实中复杂的交通网络,技术方面,目前主要的制约因素是缺少性能强大的人工智能系 统以及高可靠性和灵敏度的传感器。另外,从研发到真正落地,还需适应与 V2I 的基础设施建设相配 合以及相关法律的完善与消费者对完全自动驾驶的接受度。近几年来 Uber、Tesla、Waymo 等频陷“自 动驾驶风波”,暴露出当前全自动驾驶技术不成熟的缺陷,引发了公众对自动驾驶商业化的担忧, 根据各公司披露的计划,L5 级自动驾驶预计至少需要到 2025 年后才能技术实现,受法规及成本等方 面制约,量产实现预计更久。

  2025 年中国乘用车智能驾驶渗透率预计达 84%。假设:1)销量方面:2021 年中国乘用车市场销量 2148 万辆,同比增长 6.5%。我们预计 2022~2025 年汽车销量有望较快增长,维持 5%左右。2)渗透率方面: 据高工智能汽车数据,2020、2021 年我国 L1、L2 级智能汽车占比均不足 20%。

  智能驾驶传感器主要分为视觉传感器和雷达传感器两类。视觉传感器主要为各类摄像头,依据镜头 的数量可以大体分为单目、双目和多目摄像头。视觉传感器主要用于获取车身周围环境图像,通过 机器学习、AI 计算等技术进行图像识别。雷达传感器按照电磁波频率主要可以分为激光雷达、毫米 波雷达、超声波雷达三类,主要通过收发电磁波来探测障碍物的位臵、速度等信息。

  汽车感知方案呈现出纯视觉方案与多传感器融合感知方案两种类型,融合方案受多数厂商青睐。纯 视觉方案传感器只使用摄像头,通过对算法的不断优化,增加对摄像头图像识别的准确性。纯视觉 方案的优势在于:1)摄像头成本较低,2)摄像头探测距离普遍高于雷达传感器,3)单一类型传感器 进行感知结果融合时数据类型一致。但摄像头在弱光、强光、遮挡等情况下难保证高准确性,且摄 像头测距精度存在较严重不足。

  多传感器融合方案一般会搭载数个激光雷达、毫米波雷达、摄像头和超声波雷达,通过多个传感器 获取车身周围信息,进行数据的整合,以多传感器的感知结果弥补单传感器难以探测到的信息。根 据数据在不同环节进行融合分为数据层融合、特征层融合和决策层融合三种。多传感器融合方案扬 长避短,并且系统设计冗余,能有效提高识别准确度和安全性。难点在于:1)不同传感器感知结果 不同,精准融合难度较高;2)传感器数据融合会消耗大量的算力,也很考验技术的鲁棒性和冗余度; 3)激光雷达价格较高,成本难以控制。

  车载摄像头通过镜头和图像传感器实现图像信息的采集功能,是最早使用也是目前发展最成熟的自 动驾驶感知设备。1956 年,首个引入摄像技术的概念车型 Centurion 由别克推出,使用后臵广角摄像 头拍摄车后影像并显示在控制台屏幕以替代后视镜。1991 年,丰田Soarer 推出倒车辅助摄像头,推 动车载摄像头商用化发展。1999 年,斯巴鲁公司首次将双目摄像头技术应用到量产车的 ADA(Active Driving Assist,主动辅助驾驶系统)上。2006 年,360 全景环视系统概念诞生,车载摄像头作为主要传 感器快速发展。2021 年,800 万像素摄像头被搭载于 21 款理想 ONE 上,首次量产使用。

  单一种类摄像头感知问题难以解决,多镜头立体视觉/多传感器融合成主流方案。单一摄像头感知受 结构及原理限制,难独立完成感知任务。单目镜头难以像人眼一样实现快速变焦,使用时一般定焦, 难以兼顾测量的距离和范围。双目镜头能解决单目定焦问题,但是受原理限制,成本高昂难以降低。 三目镜头问题在于处理逻辑,若出现感知误差难判断真伪。目前业内普遍放弃单一摄像头感知方案。 大量厂商采用多传感器融合方案,将障碍物位臵检测交给更有优势的雷达来进行,摄像头主要进行 标志识别。另一种方案是特斯拉采用的立体视觉技术,通过深度学习算法分析车身四周多个摄像头 的感知结果,形成类似于激光雷达的点云图,再将点云图融合形成鸟瞰图,避免了多镜头感知的误 差问题。同时通过包含速度和加速度的神经网络、独特的 transformer 和神经网络技术,准确判断并预 测其他车辆速度信息并形成三维坐标。

  高像素摄像头带来更广的视场角和更远的探测距离,随高性能传感器需求增加及配套软硬件技术的 不断完善,渗透率逐渐提升。在前视摄像头中,800 万像素摄像头可以在实现 200~250m 探测距离的 同时拥有 120 度左右视场角,而 100~200 万像素摄像头只能在有效探测距离为 100~150m 时实现 50 度左右的视场角。现阶段主流车载摄像头像素在 200~500 万之间。摄像头像素越高,计算平台需要 处理的数据量就越高,需要更高效的算法和更多的算力来进行运算。同时低像素处理算法也需要较 大幅度的更新。目前部分车型如理想 ONE、蔚来ET7、极氪001 等,已经开始应用 800 万像素的摄像 头。此外,高性能硬件是优质自动驾驶技术的基础。前臵传感器的精度越高、探测距离越长,越能 保证行驶的安全。部分厂商也采用多摄像头混用方案,如小鹏 G9 采用 2 颗 800 万像素前视双目摄像 头和 2 颗 290 万像素侧视摄像头来收集视觉信息。

  国内市场车载摄像头覆盖率水平尚处于低位,市场增长潜力较大。随着 ADAS 渗透率不断提升、性 能不断提高,摄像头总体出货量会不断提升,高性能产品占比增加。目前摄像头各像素等级间的价 差较大,120 万像素的摄像头平均在 150 元,500 万像素摄像头价格大概在 300 元左右,800 万像素在 500 元左右。随着生产技术的不断成熟,产品良率提升,预计产品单价会小幅下降。经我们测算,2025 年中国乘用车市场摄像头市场将达到 214.9 亿元, 2021~2025 年复合增速达 28.4%。

  车载毫米波雷达的概念可以追溯到 20 世纪 60 年代,直至 20 世纪 90 年代三菱、奔驰汽车开发出基于 毫米波雷达的前向距离控制系统,毫米波雷达得以在汽车上使用。早期毫米波雷达为 24GHz 雷达, 芯片采用砷化镓(GaAs),需要配备十个左右的 RF 芯片,体积庞大,成本昂贵。21 世纪初,锗硅(SiGe) 工艺的发展使得毫米波雷达高度集成,体积缩小,成本逐步下降。2010 年,中国开始出现毫米波雷 达厂商,由于技术不成熟以及国外的技术封锁,早期国产毫米波雷达均为 24GHz。2017 年,TI(德州 仪器)推出了使用 CMOS 工艺高度集成的 77GHz 的毫米波雷达芯片,将 MMIC RF、DSP 和 MCU 集成 到了一个 SOC 上,显著降低了制造成本和硬件开发难度。

  角雷达前向雷达化,前向雷达角雷达化。随着毫米波雷达性能的不断提升,角雷达逐步具备前向雷 达的诸多技术特点,比如远距离探测等。同时 ACC,AEB 等功能也将迁移至角雷达,比如更好适应 十字路口 VRU 检测以及实现后向 AEB。前向雷达也逐渐具备角雷达广角的特点,形成全方位的前向 感知等。未来二者的界限会更加模糊。 24GHz 逐步淘汰,77GHz 已成主流,79GHz 优势明显。24GHz 雷达主要用于短距离补盲,其频率低, 波长较短,穿透力较弱。同时频率低会导致信号更容易受到干扰。77GHz 波长更短,穿透力更强, 在中远距离探测表现更好,整体体积更小。但相应的芯片、天线等设计制造难度更大,成本比 24GHz 产品更高。79GHz 产品分辨率更低,探测更为精准。同时 79GHz 最短探测距离较低,能有效弥补 77GHz 雷达近距离盲区问题。77GHz 负责长距离探测,79GHz 负责短距离探测或将成为主流。

  4D 毫米波雷达逐渐前装上车,未来发展空间广阔。4D 毫米波雷达广视角、高分辨、能探测静物,与 传统毫米波雷达相比优势显著。其一,传统毫米波雷达无法获取高度信息,4D 雷达有效地弥补了这 一点,部分产品垂直视场角可达 30°,能够有效侦测立交桥、限高杆、路牌等障碍物。其二,4D 雷 达探测更加精准,分辨率可以做到小于 1°,精度小于 0.1°。其三,4D 雷达可以识别静止障碍物。 4D 雷达由于点云密集,可以对静止点进行识别。更优秀的性能表现能够让 4D 毫米波雷达有效支持 更高级别的智能驾驶,且价格在 1500~2000 元左右,短期内远低于激光雷达。据高工智能汽车研究院 预计,2023 年中国乘用车市场前装 4D 毫米波雷达将突破百万颗,到 2025 年 4D 成像雷达占全部前向 毫米波雷达的比重有望超过 40%。

  多用途扩展有望推动毫米波雷达新增长。目前车内检测以摄像头为主,容易引起用户对个人隐私安 全的担忧,部分厂商也在考虑使用其他产品替代。毫米波雷达精度满足要求,价格低廉。且信号可 以穿透座舱材料,故可以隐藏到外壳内部,不影响整体设计的美观。目前毫米波雷达已在座舱内实 现生命体征监测和手势控制,未来有望应用于更多车型。

  毫米波雷达海外巨头 Tier 1 占主要地位。据高工智能汽车数据显示,2021 年国产乘用车毫米波雷达市 场集中于海外 Tier 1,前五名分别为博世、大陆、安波福、维宁尔、海拉,市占率分别为 32.3%、23.9%、 9.6%、9.2%、9.0%,CR5 达 84%。国产厂商目前以难度较低的角雷达为主,仅有森思泰克、华域、零 跑(自研)、华为等厂商实现乘用车前向毫米波雷达前装量产,随着川速微波、德赛西威等公司的 产品陆续上车,后续国产份额预计持续提升。

  激光雷达 20 世纪 60 年代开始使用,早期主要用于军事方面,经典应用案例是通过探测阿波罗计划 宇宙飞船放下的反射器,来测量地月距离。2000 年后, Velodyne 创始人 David Hall 推出了首款实时 3D 车载激光雷达,奠定了 Velodyne 一段时间的龙头地位。2010 年后,随着智能辅助驾驶的逐步发展, 激光雷达公司也频繁成立,不断更新产品,一方面提升产品性能,一方面提升产品稳定性,降低成 本。2015 年后,大量激光雷达公司产品逐渐落地,多种解决方案持续推进。许多科技巨头如大疆、 华为等也开始进入到该领域中。2020 年后,多家激光雷达公司先后上市,数款车型也开始搭载激光 雷达。

  激光雷达技术路线丰富,逐渐由机械向固态发展。从测距原理上分,可以分为 FMCW(调频连续波 Frequency-Modulated Continuous Wave)和 TOF(Time of flight)两种。FMCW 雷达通过多普勒效应等光的波 动变换测距。优点在于高分辨率、抗干扰能力强,但技术研发难度较大,目前预计 2024 年可以看到 部分产品推出。TOF 激光雷达为目前主流方案,通过计算激光在目标与雷达之间的飞行时间和速度 来得到距离,技术相对成熟。

  混合固态式激光雷达收发模块固定,仅有扫描器进行机械旋转。按扫描器的不同又有转镜、棱镜和 MEMS 激光雷达三种。转镜方案通过电机带动旋转镜转动,将光束通过不同角度反射,来达到扫描效 果。MEMS 方案通过 MEMS 微振镜的水平和竖直方向高速振动来实现对空间的扫描。棱镜方案通过两 个旋转的楔形棱镜改变光路方向,实现二维扫描。

  机械旋转式激光雷达受结构原因主要针对 L4 以上市场,混合固态产品在辅助驾驶领域快速落地。一 方面机械式激光雷达由于系统本身能实现 360°旋转,可以做到水平全方位扫描,图像完整无需拼接, 线束密集分辨率高,能为自动驾驶汽车的研发提供高质量的感知数据,便于其对算法部分进行研发。 另一方面自动驾驶汽车短期内无商用压力,需求量少,在车规、使用寿命、量产能力等方面要求较 低。随着激光雷达产品成本的不断下行和辅助驾驶功能对安全要求的不断增加,混合固态产品成本 可控、易量产、使用寿命长、稳定性较高、技术较为成熟,目前及未来中短期内都为辅助驾驶的主 要方案。

  量产元年开启带来激光雷达市场迅速提升。2022 年多款搭载激光雷达的车型量产,目前渗透率较低, 主要搭载于自动驾驶功能较为领先的车型。激光雷达作为感知安全的重要保证,未来随着技术的更 新和成本的不断降低,渗透率会逐步提升。经我们测算, 2025 年中国乘用车市场激光雷达市场将达 到 109.7 亿元, 2021~2025 年复合增速达 92.9%。

  混合固态产品百花齐放,率先低成本量产厂商具备先发优势。目前速腾、华为、大疆 livox、Innovusion、 IBEO、Luminar 等厂商在量产、价格等方面具有一定优势,率先展开商用。速腾依靠其在机械式激光 雷达上的技术积累,推出了高稳定性的 M1 固态激光雷达,并提供相应算法,已拿下超 40 款车型前 装订单。华为凭借其工程技术和研发优势,推出大视场角无拼接激光雷达产品,点云更加稳定连续, 已与长安、长城、北汽部分车型合作。大疆 livox 通过转镜方案和“花型”非重复扫描技术,有效降 低雷达成本,产品零售价达到数千元人民币,目前已于小鹏汽车上搭载。IBEO 早前与 Valeo 合作推出 了全球首款车规级激光雷达,在提升安全稳定性方面有所积累,目前与长城摩卡达成合作。Innovusion 采用 1550nm 激光光源、InGaAs 的线性 APD 接收、LNA 和高速的 ADC 信号处理,性能表现出色,扫描 部分采用多面镜(polygonal mirror),是现阶段能车规量产的可靠方案之一。

  汽车电子电气架构可以分为分布式架构、域集中式架构和车辆集中式架构等三个阶段。早期汽车采 用分布式电子电气架构,主要承载车辆计算的为分布在各个部位的数百个 ECU。随着汽车功能的不 断增加,每一个功能就需要一个新的模组,ECU 的数量不断攀升。但 ECU 较为独立,各个 Tier 1 把软 件刷入 ECU,导致主机厂难以在车辆的维度上对软件进行调配,管理成本不断增加。目前已有大量 厂商从分布式架构转向域集中架构,按车辆功能划分为动力域、底盘域、座舱域、智能驾驶域和车 身域,以域的维度整合计算单元,形成以功能域为单元的计算架构,有效降低了架构的复杂度,减 少了 ECU 的数量。

  自驾域控制器架构逐渐向高集成、高算力、多接口发展。由于分布式 ECU 系统独立,多传感器难以 协同工作,数据融合困难,自驾域控制器随之而生。其集成度更高,能够支撑更复杂的传感器融合 算法,实现更高级别的自动驾驶。 早期自驾域控制器受硬件限制,采用四芯片方案,包含安全核、前视核、环视核、融合核,典型产 品是奥迪zFAS。后将感知的前视核和环视核进行融合,产生了 MCU(安全核)+MPU(性能核)+FPGA (融合核)的三芯片方案,主要产品为通用 super curise。随着性能核性能的进一步提高,逐渐取代 了融合核的功能,目前主流方案为 MCU+MPU 的双芯片方案,如博世 DASy 等。目前出现进一步融合 趋势,英伟达 Orin 作为较新的 MPU 产品,内部集成了 MCU 芯片,支持 ASIL-D 功能安全。

  高性能计算平台是汽车智能化发展的硬件保障。自驾域控制器承担高级辅助驾驶及自动驾驶数据的 处理、运算和传输,需要汇集各类传感器、高精地图甚至路端的数据信息,进行整合、处理、运算、 路径规划,最终将计算结果发送到执行模块进行车辆的控制,对算力、算法要求较高。随着智能驾 驶功能的不断推出、安全性和性能的逐步提升,高算力的 SOC 芯片、AI 计算平台和图像处理能力成 为智能驾驶发展的基础。同时,为了保证未来软件在不断迭代中不受到硬件的制约,需要提前预埋 足够强力的芯片来保证软件的持续性 OTA 升级顺利进行。目前域控制器厂商仍在不断提升产品性能, 研发更高算力、更高性能利用率产品。据黑芝麻智能预计,L4 级别自动驾驶将需要 500+TOPS 的算力、 200K DMIPS 的 CPU 速度;L5 需要 1000+TOPS 和 500K DMIPS。

  随着 L2 级及以上智能驾驶系统的搭载,自动驾驶域控制器渗透率和出货量预计不断提升。全球市场 方面,据佐思汽研预测,2025 年自动驾驶域控制器出货量将超过 700 万套。国内市场方面,高工智 能汽车研究院监测数据显示,2021 年度中国市场新车前装标配搭载自动驾驶域控制器 52.83 万台。据 盖世汽车预计,2025 年自动驾驶域控制器出货量将超过 400 万套。

  自动驾驶域控制器主要参与者包括三类,OEM、Tier 1、Tier 1.5 软件平台厂商。OEM 厂商以特斯拉、 理蔚鹏等新势力企业为主。特斯拉自研中央计算机 CCM+区域车身控制器;小鹏计划自研 XPU 自动 驾驶智能控制单元,集成行车和泊车的智能控制,提升域融合程度。通过自研自用,主机厂一方面 可以打造更契合自身产品和平台的产品,降低由硬件和软件的不适配带来的算力浪费等问题,另一 方面能够将核心硬件技术掌握在自身手中。

  Tier 1 厂商国内以德赛西威、华为、大疆、经纬恒润等企业为主,海外博世、大陆、采埃孚等巨头均 有所涉及。Tier 1 厂商具备优秀的硬件集成能力和供应链优势,产品硬件指标表现优秀,是目前主要 的域控制器供应商。随着软硬件的不断解耦和主机厂个性化定制需求增加,具有模块化、可裁剪、 可扩展软件平台的域控制器越来越受到欢迎。同时由于大部分主机厂软件研发实力相对较弱,Tier 1 也不断提供软件开发套件和中间件产品来解决主机厂软件开发需求。2020 年博世发布开源的自动驾 驶中间件冰羚(iceoryx),2021 年采埃孚发布其中间件产品,同时建立全球软件中心持续投入。华为 也正式公布其 MDC 计算平台,并配套了多款相关工具链和上百个 API 接口。

  Tier 1.5 软件平台公司主要有 TTTech 等。软件平台厂商以表现出色的中间件产品(即软件平台)为亮 点切入自驾域控制器领域,但是大部分产品硬件性能相对较差。中间件产品主要作用是将具体业务 和硬件的底层逻辑解耦,让上层软件开发者基于中间件提供的结果进行开发,而不需要了解底层逻 辑,从而缩短上层软件的开发周期、节省运行成本。zFAS 域控制器由 TTTech 进行基础软件和硬件的 设计,早在 2017 年便量产搭载于奥迪 A8 上。TTTech 也与上汽集团合资成立创时智驾,并为荣威、 智己等品牌的部分车型配臵其研发的 iECU 自动驾驶域控制器。

  国内智驾域控制器进度领先,华为、德赛产品优势明显。海外厂商博世、大陆等 Tier 1 预计 2023 年 推出新一代域控产品,进展相对较慢。部分已推出产品主要针对 L2 级辅助驾驶,性能表现较为平庸。 国内方面,华为 MDC 平台芯片、域控制器、底层 OS 全面自研,产品性能表现出色,最高达 400TOPS, 领先市面上绝大部分产品。系列产品线较为完善,覆盖了商用车封闭环境、乘用车 L2~L4 等多个场 景的自动驾驶需求。同时提供开放的生态和大量开发工具,极大提升了开发效率。目前 MDC610、 MDC810 已确定在阿维塔 11、广汽埃安AION LX、北汽极狐阿尔法 S HI 版上搭载。德赛西威与英伟达 深入合作,IPU04 使用目前 AI 算力领先的英伟达 Orin 芯片,产品性能表现出色。IPU03 迅速落地,2021 年贡献业绩收入超 4 亿元。目前 IPU03 已在小鹏 P7 上运用了一段时间,IPU04 与理想达成合作,预计 最快 2022 年年中量产。

  芯片国产化替代持续推进,国产芯片覆盖面逐渐增加。随着智能化的普及,主机厂和 Tier 1 对高性能 芯片的需求逐渐增加。目前芯片产品主要在国外供应商手中,核心元器件、高端产品主要由海外企 业供应。近两年受疫情影响、供给错配等原因,汽车产业芯片短缺问题严重,海外供应受到较大影 响,供应风险偏大,更多厂商会选择采用国产芯片。国内芯片厂商也在逐步完善产品及供应链,产 品覆盖面较广,性能和技术有了一定突破。未来随着国产厂商芯片质量和供应能力的不断加强,预 计国产替代率会进一步提升。

  传统机械底盘主要功能是响应驾驶员指令,直接控制轮胎六分力,间接改变车辆动力。电控系统底 盘在机械底盘的基础上,弥补了驾驶员的操作不便和负担。现阶段底盘系统还处于机电混合时期, 但智能化底盘已成为趋势,智能底盘是智能驾驶、智能座舱、动力系统重要的支撑平台,可以预测 路况并实施主动的控制和执行。智能底盘相比于传统底盘和电控底盘来说,最大的特点是需要与智 能座舱、自动驾驶、动力系统深度融合。可以不完全按照驾驶员指令进行车辆控制,而是根据人、 车、路的特性进行主动控制。

  智能底盘主要包括线控换挡、线控油门、主动悬架、线控转向、线控制动等。线控换挡是自动泊车 的基础,海外厂商有一定先发优势,目前主要由采埃孚天合、康斯伯格等主导。国内宁波高发、南 京奥联等也有涉及,产品主要供给自主品牌。线控油门技术相对成熟,渗透率近乎 100%,主要由海 外厂商博世、大陆等为主,国内宁波高发、奥联电子也有所涉及。主动/半主动悬架能有效提升驾驶 舒适度,早期主要搭载于海外豪华品牌,目前逐渐向下渗透,蔚来、极氪等车型陆续搭载。线控转 向和线控制动技术出现较晚,是实现 L3 及以上自动驾驶的重要执行技术。目前渗透率较低,随着自 动驾驶技术的高速发展,渗透率有望迅速提升,自主品牌迎来发展机会。

  智能底盘低碳性主要要求在轻量化和能量回收方面。轻量化底盘能有效降低油耗、提升续航里程、 提高响应能力。目前方向主要有:1)优化设计结构,如薄壁化空心集成设计,来降低结构重量。2) 优化轻量化工艺,如一体化压铸、空心铸造工艺等,提升成品率和精确度。 能量回收主要集中在制动方面,悬架能量回收为攻坚方向。目前制动方面能量回收较为成熟,对于 绝大部分场景都能进行高效能量回收,据中国一汽研发总院估计能提升 20%左右续航里程。悬架能 量回收上世纪已有相关技术,但发展至目前仍不成熟,回收效率较低,成本收益比低。未来方向预 计为结合高功率的主动悬架技术,进行特定场景下的能量回收。

  制动系统向线控制动发展,具有响应快、空间小、效率高等特点。传统制动系统分为机械式和人力 液压式制动系统两种。机械式制动系统目前已被完全淘汰,人力液压制动系统通过制动主缸和制动 液传导制动踏板的力,来完成车辆制动。该方案反应灵敏,随动性好,但随着车辆质量增大,驾驶 员难以产生足够的制动力。助力制动系统分为真空助力液压制动系统和气压助力制动系统,通过发 动机动力增加人力,达到制动效果。

  智能汽车需要在无人驾驶状态下按照控制器解析出控制指令,完成对应制动动作。电控制动可以满 足智能车主动制动的需求,主要有两种方案:其一是电子机械制动系统(EMB),通过电机直接作 用在刹车片形成制动。其二是电子液压制动系统(EHB),在传统液压制动方案的基础上,加装 ECU 与电机。优势在于系统故障时可以打开备用阀,变为传统液压制动系统。 未来方向为纯线控的电子机械制动系统(EMB):通过 ECU 处理踏板位移传感器和车速传感器获取 的信息,再控制制动器完成相关操作,制动力由电机产生,能量及信号由电线和数据线)纯电子系统减少了制动响应时间。2)占用空间小,避免复杂的装臵和管道布臵。但 EMB 系统 无冗余备份系统,对可靠性要求极高,短期内难以广泛普及,仍以 EHB 系统为主。

  线控制动搭载率迅速提升,我们预计 2025 年渗透率可达 50%。量产规模效应和主机厂降本需求推进 了零部件厂商降本行为,产品售价随之下降,预计 Two-Box 价格下降到 1500 元左右,One-Box 也有一 定程度下降。自动驾驶功能不断推进,对线控制动的需求逐渐提升。加之技术逐渐成熟,成本下行, 渗透率有望迅速提升。经我们测算, 2025 年中国乘用车市场线.7%。

  制动系统海外零部件供应商具有先发优势,国内厂商迅速追赶。博世、大陆、采埃孚等海外 Tier 1 布局线控制动较早且技术积累深厚,是市场上主要量产企业。其中,博世一定程度上处于领先地位, 早在 2013 年就正式推出 iBooster,成为全球首家推出 iBooster 的企业,目前量产最大,配套方案最广。 其第二代产品使用一级滚珠丝杠减速,体积重量大幅减小,且助动力有所提升,同时该方案具有较 高的能量回收效率、较轻的重量和较短的响应时间,性能表现出色。国内厂商以伯特利、亚太股份、 格陆博、拓普集团等企业为主,正在快速追赶。

  传统机械式、液压、电控、电动转向系统以人为执行器设计。机械式转向系统以人的体力为转向能 源,所有的传力件都是机械的,主要由操纵机构、转向器、转向执行机构组成。液压转向系统在机 械式系统的基础上,加上一套液压助力装臵构成。电控转向系统在液压系统上增加了电子控制和执 行元件,将车速信息加入到系统中,实现助力大小随车速和方向盘转矩实时调节,降低能量消耗, 增加路感。电动转向系统(EPS)是在机械系统上增加一套电机减速器总成、方向盘转矩传感器和电控 单元构成,优点有:1)只在转向时提供助力,有效降低能源消耗。2)助力大小可以通过软件调整,兼 顾低速时转向的轻便性和高速时的稳定性。但电动转向系统仍使用机械连接,存在机械连接的限制。

  线控转向系统(Steering By Wire, SBW)针对无人操控情况设计,摆脱传统转向系统基本以人力为信 号来源的运行模式。线控转向系统主要分为三个部分:1)转向盘系统,包括转向盘、转矩传感器、 转向角传感器、转矩反馈电动机和机械传动装臵;2)电子控制系统,包括车速传感器,也可以增加 横摆角速度传感器、加速度传感器和电子控制单元以提高车辆的操纵稳定性;3)转向系统,包括角 位移传感器、转向电动机、齿轮齿条转向机构和其他机械转向装臵等。SBW 系统在 EPS 系统上发展 而来,相对于亚搏体育官网入口app EPS 需要增加冗余功能。目前线控转向系统有两种方式:1)取消方向盘与转向执行机 构的机械连接,通过多个电机和控制器来增加系统的冗余度;2)在方向盘与转向执行机构之间增加 一个电磁离合器作为失效备份,来增加系统的冗余度。

  线控转向加速研发,量产进程加速。最早搭载线控转向的量产车型为英菲尼迪Q50、Q50L 部分高配 车型和 Q60。正常工作时转向系统与方向盘间没有机械连接,完全依靠 ECU 实现控制。当任意一个 ECU 被监测到出现问题时,备用模式将激活离合器,恢复至传统的机械传动转向模式,确保驾驶员 可以掌控车辆。但该车型线控转向质量仍存在问题,后续遭到大规模召回。目前支持高级别自动驾 驶的线控转向系统仍未有量产案例,预计头部厂商 2023 年将出现量产产品。

  线控转向外资主导,国产厂商未来可期。线控转向主要参与者包括整车厂与 Tier 1。整车厂方面,大 量厂商积极布局。丰田 bZ4X 海外市场可选装线控转向系统。国内长城预计 2023 年实现线控智能转向 系统量产。蔚来、吉利、集度牵头联合制定线控转向标准。集度目前正在进行相关软件开发,预计 22 年下半年开放集度线控转向相关体验。供应商方面,博世、捷太格特、耐世特、采埃孚等厂商均 计划 2023 年实现量产。国内伯特利收购浙江万达有所布局,联创电子相关产品也已在样车上搭载。

  悬架系统经历从被动悬架到主动悬架的演进。悬架按工作原理的不同可以分为被动悬架、半主动悬 架和主动悬架。被动悬架刚度和阻尼不可调控,难以适应不同路况,乘坐舒适性与稳定性较差。但 结构简单,成本较低,通常主要使用于低端车型上。常见方案有螺旋弹簧加被动减震器。半主动悬 架可以改变阻尼和刚度之一。主要有两种产品,其一是阻尼可变减振器,可以通过残值车体震动来 随时改变系统的阻尼,抵消车体扰动,提升乘坐舒适性。其二是空气弹簧,可以改变车辆刚度,不 改变阻尼。只配臵空气弹簧的车型主要为载重需求较高的车型,如皮卡、面包车。 主动悬架能有效提升用户舒适度,是悬架目前发展方向。汽车悬架系统的主要目标有三个:减小车 身垂直加速度、悬架动变形及轮胎动载荷。主动悬架可以兼顾汽车的平顺性和操作的稳定性。当道 路环境变化,主动悬架可以调整刚度和阻尼等参数,将车身与地面之间的距离保持在合理高度,从 而提升汽车的平顺性和稳定性,降低车轮载荷波动。通常弹性部件使用空气弹簧,并需要能量输入 装臵进行调节。主动悬架结构复杂,重量较高,且主动调整参数能耗高,成本大。目前主动悬架主 要难点一方面在于机械系统,需要在小空间下提供较大的驱动力,保证底盘调试的高频率。国内产 品少且成熟度较低,大部分产品仅能解决 5Hz 以下平顺性,BBA 部分产品可覆盖 20Hz。另一方面难 点在于控制逻辑。

  空气悬架开发难度较高,壁垒较为明显。空气悬架开发难点在于:1)空气悬架 ECU 国内起步较晚, 主要控制技术目前由合资供应商掌控。2)空气悬架零部件较多,主要由空气弹簧、ECU 控制器、空 气供给单元(具体包含空气压缩机、分配阀等)、储气罐、减振器以及传感器(包括车身高度传感 器、加速度传感器)等数十个部件组成,部分零部件需进行耗资大耗时长的车型适配性开发,具较 高技术门槛,达成每个部件的高质量和组装能力难度较高。3)空气弹簧皮囊材料开发困难,皮囊主 要采用橡胶垫,要保证强度和比较低的刚度。

  国内厂商逐渐进入,价值区间向下渗透。当前乘用车空气悬架系统经历从外资主导向国产替代的过 渡期。早期空气悬架受技术等因素主要由国外主导供应。且该部件并非必要性部件,价格高昂,装 配率相对较低。目前欧美等发达地区空气悬架的配臵率相对较高,而国内市场处于较低水平。近年 供给端随着主机厂研发投入,国产悬架技术提升迅速。同时随着进入厂商增加,产品价格逐渐下降, 目前已逐渐向下渗透至 20~30 万元价格区间车型。需求端人们对乘坐舒适性要求的逐步提高。空气 悬架渗透率有望迅速上升。目前空气悬架市场主要由大陆、威巴克等国外巨头把控。国内供应商主 要有中鼎、保隆、孔辉等,部分企业产品已实现量产,后续预计快速上量。相比于国外厂商,国内 产品普遍在成本方面表现出色。

  德赛西威前身为中欧电子,荷兰飞利浦、香港金山与惠州工业发展总公司三方于 1986 年创办。1999 年曼内斯曼威迪欧收购香港金山股份,2001 年西门子收购曼内斯曼威迪欧,公司 2002 年更名为西门 子威迪欧汽车电子(惠州)有限公司。2010 年德赛集团收购外方的全部股份,正式更名为德赛西威。 2016 年开始布局智能驾驶产品。 智驾产品全面丰富,深度绑定英伟达带来高硬件性能及先发优势。公司智能驾驶产品覆盖摄像头、 毫米波雷达、泊车系统、T-BOX、智驾域控制器等产品。其中摄像头产品出货量超千万,毫米波雷达 是国内为数不多的实现 77GHz 产品量产的厂商。智驾域控制器与英伟达深入合作,产品研发迅速。 依托于英伟达芯片高度的计算能力,产品性能表现出色。目前 IPU03 已在小鹏车型上量产,基于 NVIDIA Orin 芯片的 IPU04 也与理想、小鹏、上汽、吉利等企业达成合作。随着 ADAS 功能的进一步提升,主 机厂对智能驾驶计算平台的需求和其性能的要求也会进一步提升,销量有望进一步增长。

  座舱、智驾、网联全面布局,整体方案供应商竞争优势明显。一方面目前汽车供应链从链状向网状 转变,传统 Tier 2、Tier 1、OEM 的供应体系有望改变。系统级供应商对整个产业各个环节均有涉及和 了解,可以单独提供在性能和成本上更有竞争力的产品。另一方面随着电子电气架构的演进,座舱 域与智驾域有望进一步融合,德赛作为整体方案供应商有望从中受益。 公司业绩近年增长迅速。2018-2019 年,受国内汽车销量降低影响,公司营收与净利润下滑明显。2019 年后随着公司的市场地位提升和汽车市场整体景气度提升,公司 2021 年营收 95.69 亿元,同比增长 40.8%,2022 年第一季度营收 31.42 亿元,同比增长 53.9%,实现营收的快速增长。公司自 2018 年起逐 年提升研发费用,加大其智能化产品竞争力,也带来了显著的利润增长。2021 年公司归母净利润 8.33 亿元,同比增长 60.8%,2022 年第一季度归母净利润 3.18 亿元,同比增长 39.2%。

  全球优质汽车电子与汽车安全 Tier 1 零部件供应商。公司 2004 年成立,早期以发动机进气管、洗涤 器、空调出风口等产品为主。2008 年成为大众A 级供应商、通用全球供应商。2011 年并购普瑞公司, 同年并购上市。其后先后并购德国伊玛、德国群英、德国 TS,进一步开拓海外市场,发展智能化和 电动化业务。2016 年、2018 年分别并购美国 KSS 和日本高田,成为全球头部汽车安全供应商之一。 2020 年战投图达通,布局激光雷达领域。 汽车电子业务空间广阔,座舱、智驾、新能源业务迅速发展。座舱产品主要包括人机交互、车机系 统和智能内饰等。座舱作为汽车智能化重要一环,需求量显著提升。公司产品研发及量产能力出色, 座舱域控与华为深度合作,盈利能力有望持续稳定增长。智驾业务积极布局,传感器与激光雷达制 造商图达通深度合作,负责其激光雷达产品的生产、测试、交付等多个环节。产品已在蔚来 ET7 实 现量产,后续将搭载于 ET5。智驾域控预计 2024 年实现量产。新能源业务受电气化推进,未来增长 空间明显。公司主要产品包括电池管理系统 BMS 及车载功率电子如充电升压模块、OBC、DC-DC 等。 公司下游已有客户合作稳定,新客户持续积极拓展,收入有望实现持续高增长。

  安全业务整合基本完成,盈利有望迎来改善。公司作为全球第二大汽车被动安全系统供应商,客户 覆盖国内外大量主机厂。近年受芯片短缺、下游客户新车型排产计划减缓、疫情反复、原材料成本 上涨等原因影响,收入有所下降。随着疫情及缺芯问题逐渐缓解,减产情况有所好转,加之汽车销 量的提升,收入有望迎来增长。同时公司收购高田带来的业务整合接近尾声,盈利能力有望改善。 业绩短期承压,后续有望改善。受全球疫情、芯片短缺及汇率波动等影响,公司近年来收入持续下 降,降幅有所下降。2022 年 Q1 重组费用等导致归母净亏损 1.6 亿元,同比大幅下降 171.3%。后续芯 片短缺及疫情缓解,收入有望逐步回升;原材料及运费后续有望下降,并和上下游共担压力,加上 全球重组优化等影响,毛利率有望企稳回升,助力公司业绩增长。

  优质综合型汽车电子软硬件与智驾解决方案供应商。公司 2003 年成立,早期以研发服务及解决方案 业务为主。2006 年成立电子产品业务部,布局汽车电子领域。2009 年加入 AUTOSAR,是国内第一家 加入 AUTOSAR 组织的基础软件供应商。同年开始布局自动驾驶行业,早期以自动泊车为主,2010 年 开始智能驾驶电子产品研发,2016 年后初具规模,ADAS 产品已实现量产打破国外垄断,摄像头量产 配套上汽荣威。2018、2019 年分别推出 T-Box 1.0 独立模组方案、T-Box 2.0 OPEN 模组方案,满足重型 国 6 标准。2020 年智能驾驶硬件迅速发展,毫米波雷达定点,智驾域控制器量产配套一汽红旗。2021 年为日照港提供无人集卡运输系统,实现无安全员的常态化运营。 汽车电子长期前景看好。随着汽车智能化的不断推进,ADAS 渗透率不断上升。汽车电子电器架构不 断推进,域控制器+区域控制器的架构模式逐渐普及,域控制器需求量将迎来高增长。公司汽车电子 产品覆盖面广,产品体系完善。2021 年汽车电子收入占比超 70%,收入规模持续增加。

  “三位一体”业务布局,协同发展相互促进。公司主要业务分为汽车电子、研发服务及高级智能驾驶 解决方案三部分。三类业务在核心技术、应用场景、行业客户群等方面发挥协同效应。公司将对外 的技术开发支持和对内的产片研发相互结合,将生产环节的研发工具、开发测试服务与自身生产相 结合,不断积累自身研发技术和能力。 公司研发能力优秀,产品性能及销量表现出色。公司具有全栈式开发能力,在感知、控制、决策多 个环节有所布局,覆盖包含车身域、智驾域、底盘域等多个环节,拥有丰富量产经验。主要产品先 进辅助驾驶系统(ADAS)经过四次迭代性能表现出色。智能驾驶域控制器(ADCU)能够实现高精度、 高算力、低能耗的智能驾驶系统方案,提供充分的应用层软件运行资源。 公司业绩稳步增长,利润有所波动。公司 2018 年至今营业收入稳步增长,受益于汽车智能化发展迅 速,ADAS 市场向下渗透,公司的收入快速增长,2021 年营收达到 32.62 亿元,同比增长 31.61%,汽 车电子产品业务增长迅速。2021 年归母净利润 1.46 亿元,同比增长 98.37%。2022 年受下游客户疫情 停产、缺芯及商用车销量下滑影响,Q1 实现营收 7.09 亿元,同比下降 2.71%;加之研发人员增长及 研发费用大幅提升,Q1 归母净亏损 0.32 亿元,同比下降 198.16%。后续随疫情及芯片短缺影响缓解, 研发产品逐渐变现,利润有望得到改善。

  国内优秀汽车电子零部件供应商。华阳集团的前身创立于 1993 年,早期以汽车音响等汽车多媒体产 品为主要业务。公司 2003 年与日本山岐合作精密锌合金压铸业务,2005 年开展铝合金业务。至 2010 年止,公司视盘机市场布局完善。2014 年公司以车载影音播放器、导航等产品的汽车电子业务收入 快速增长,占比超 50%,超越精密压铸业务成最主要收入来源。2016 年公司 C-HUD 正式量产,此后 分别于 2017、2021 年推出风挡式汽车抬头显示器 W-HUD 和 AR-HUD 产品。目前公司形成以汽车电子 和精密压铸为主、精密电子部件和 LED 照明为辅业务体系,主要业务高速发展,收入规模持续上升。汽车电子积极布局。公司拥有较完整的智能座舱产品线和部分智能驾驶产品线,具备座舱软硬件一 体化解决方案供应能力。用户对娱乐等多方面需求带动智能座舱渗透率提升。目前已推出三个座舱 域控平台,AAOP 2.0 将在多个客户项目上落地。智能驾驶产品主要包括自动泊车整体解决方案、车 载摄像头“煜眼”技术、360 环视系统。受益智能座舱及智能驾驶搭载率迅速上升,业绩有望增长。

  HUD 优势明显,产品放量迎来增长。公司深耕 HUD 领域近十载,产品布局全面,配套客户广泛。W-HUD 产品技术发展较为成熟,是公司 HUD 产品的出货主力,AR-HUD 已实现了基于 TFT 和 DLP 两种产品的 规模量产。HUD 作为座舱显示部分的核心产品将迎来放量,公司市占率迅速提升。 轻量化大势所趋,压铸业务收入稳定增长。汽车轻量化是达成“双碳”目标的重要途径之一。公司 精密压铸业务从 2003 年起步发展,以铝合金材料为主,积累深厚。公司客户订单开拓情况良好,受 益轻量化需求,铝合金材料渗透率将显著提高,销量有望实现持续稳定增长。 整体营收近年稳中有升,归母净利润实现持续增长。公司从 2018 到 2020 年营业收入较为稳定。2021 年以来,公司及时把握国内汽车市场整体增长机遇,充分发挥公司制造交付优势,并且积极拓展新 能源和海外车企客户,分别实现汽车电子和精密压铸业务订单数量和营收的快速增长。公司在 2021 年整体实现营收 44.88 亿元,同比增长约 33%,其中汽车电子和精密压铸业务营收分别占比约 66%和 21%。公司归母净利润近年保持高速增长,由 2018 年的 0.17 亿元增长至 2021 年的 2.99 亿元,CAGR 为 104.79%。

  公司 2003 年成立,早期以研发服务及解决方案业务为主。2006 年成立电子产品业务部,布局汽车电 子领域。2009 年加入 AUTOSAR,是国内第一家加入 AUTOSAR 组织的基础软件供应商。同年开始布局 自动驾驶行业,早期以自动泊车为主,2010 年开始智能驾驶电子产品研发,2016 年后初具规模,ADAS 产品已实现量产打破国外垄断,摄像头量产配套上汽荣威。2018、2019 年分别推出 T-Box 1.0 独立模 组方案、T-Box 2.0 OPEN 模组方案,满足重型国 6 标准。2020 年智能驾驶硬件迅速发展,毫米波雷达 定点,智驾域控制器量产配套一汽红旗。2021 年为日照港提供无人集卡运输系统,实现无安全员的 常态化运营。

  公司业绩稳步增长,利润有所波动。公司 2018 年至今营业收入稳步增长,受益于汽车智能化发展迅 速,ADAS 市场向下渗透,公司的收入快速增长,2021 年营收达到 32.62 亿元,同比增长 31.61%,汽 车电子产品业务增长迅速。2021 年归母净利润 1.46 亿元,同比增长 98.37%。2022 年受下游客户疫情 停产、缺芯及商用车销量下滑影响,Q1 实现营收 7.09 亿元,同比下降 2.71%。加之研发人员增长及 研发费用大幅提升,Q1 归母净亏损 0.32 亿元,同比下降 198.16%。

  公司汽车电子产品覆盖面广,产品体系完善,2021 年收入占比超 75%。主要有 1)智能驾驶产品,包 括车载摄像头(CAM)、毫米波雷达(RADAR)、先进辅助驾驶系统(ADAS)、智能驾驶域控制器 (ADCU)、高性能计算平台(HPC)、高精定位模块(LMU)、驾驶员监控系统(DMS)、自动泊车 辅助系统控制器(APA);2)智能网联产品,包括 T-BOX 及网关;3)车身控制产品,包括车身域控制器 (BDCU)等;4)底盘控制产品,包括线控制动、底盘域控制器等;5)新能源和动力系统电子产品; 6) 高端装备电子产品;7)汽车电子产品开发服务。

  公司 ADAS 产品竞争优势明显,量产经验充足,产品矩阵丰富。随着汽车智能化的不断推进,ADAS 渗透率不断上升。公司涉足智能驾驶产品十余年,目前具有全栈式开发能力,在感知、控制、决策 多个环节有所布局,可以提供 L2~L4 多个级别的解决方案。公司 ADAS 产品 2016 年实现量产,已搭载 于一汽红旗、吉利、上汽、重汽、解放等多个车型,拥有丰富的量产经验。公司提供摄像头、毫米 波雷达、高精地图、DMS 等产品,同时拥有传感器融合算法、路径规划、决策和控制算法,可以提 供软硬件协同解决方案。 域控制器布局广泛,多代产品持续提升。汽车电子电器架构不断推进,域控制器+区域控制器的架构 模式逐渐普及,域控制器需求量将迎来高增长。公司智能驾驶域控制器(ADCU)能够实现高精度、 高算力、低能耗的智能驾驶系统方案,提供充分的应用层软件运行资源。2020 年已量产配套一汽红 旗 E-HS9。车载高性能计算平台(HPC)可实现在高速公路、城市道路、停车场等场景下安全、精准、 稳定的自动行驶。已获得嬴彻科技、宝能汽车等客户定点。公司在智驾域、车身域、底盘域以及区 域控制器方面均有相应的客户合作,部分产品已量产,多类产品已获定点。

  研发服务方面,公司基于自身在电子系统上开发制造经验,提供电子系统的解决方案、工具开发和 流程支持,包含有汽车电子系统研发服务,主要有:1)整车电子电气架构咨询服务;2)汽车网络开发 服务;3)汽车电子安全咨询服务;4)汽车基础软件开发服务;5)整车电子电气仿线) 汽车网络测试服务;7)实车测试服务;8)多学科建模仿线)过程改进与流程优化服务;10)协同 研发管理服务;11)电子系统研发工具业务;和高端装备电子系统研发服务,主要有:1)航电系统解 决方案;2)控制系统解决方案;3)机电系统解决方案;4)信号处理解决方案;5)列车电子系统解决方 案等 5 项业务。 随着整车厂对软件的不断重视,电子电气架构的持续改变,整车厂对软件开发的需求不断提升。SOA 架构用抽象层分离软件和硬件,解除软硬件的深度耦合,使软件得以复用。公司基于 SOA 已向多个 主机厂提供咨询服务。智能驾驶功能的不断提升,使得主机厂对智能驾驶和三电系统的仿真测试需 求增加。仿真测试开发门槛较高,是新能源汽车开发过程中的重要环节。

  华阳集团的前身创立于 1993 年,早期以汽车音响等汽车多媒体产品为主要业务。公司 2003 年与日本 山岐合作精密锌合金压铸业务,2005 年开展铝合金业务。至 2010 年止,公司视盘机市场布局完善。 2010 年后随着数码产品兴起,视盘机市场需求减少,公司积极转型,并卓有成效。2014 年公司以车 载影音播放器、导航等产品的汽车电子业务收入快速增长,占比超 50%,超越精密压铸业务成最主 要收入来源。2016 年公司 C-HUD 正式量产,此后分别于 2017、2021 年推出风挡式汽车抬头显示器 W-HUD 和 AR-HUD 产品。目前公司形成以汽车电子和精密压铸为主、精密电子部件和 LED 照明为辅业 务体系,主要业务高速发展,收入规模持续上升。

  整体营收近年稳中有升,归母净利润实现持续增长。公司从 2018 到 2020 年营业收入较为稳定。2021 年,公司及时把握国内汽车市场整体增长机遇,紧跟已有客户需求,充分发挥公司制造交付优势, 并且积极拓展新能源和海外车企客户,分别实现在汽车电子和精密压铸领域订单数量和营收的快速 增长。公司在 2021 年整体实现营收 44.88 亿元,同比增长约 33%,其中汽车电子和精密压铸业务营收 分别占比约 66%和 21%。公司归母净利润近年保持高速增长,由 2018 年的 0.17 亿元增长至 2021 年的 2.99 亿元,CAGR 为 104.79%。

  汽车电子业务优势显著,座舱、智驾、网联三线 年开始发展汽车电子业务, 目前拥有较完整的智能座舱产品线和部分智能驾驶产品线,具备座舱软硬件一体化解决方案供应能 力,产品覆盖智能座舱、智能驾驶和智能网联领域。主要包括座舱域控制器、抬头显示(HUD)、 车载影音、车载智能网联、车载导航、液晶仪表、流媒体后视镜、空调控制器、ADAS 360 环视系统、 自动泊车系统(APA)、盲区监测(BSD)、驾驶员监测系统(DMS)、车载摄像头、无线充电、T-BOX、 FOTA 等。目前公司已推出三个座舱域控平台,部分项目已承接客户项目开发。智能座舱开放平台 AAOP 1.0 已搭载多个项目量产,AAOP 2.0 已实现向座舱域控制器开放平台的升级,将在多个客户项 目上落地。

  智能驾驶领域主要聚焦于自动泊车整体解决方案的实现。目前公司主要的产品包括自动泊车整体解 决方案、车载摄像头“煜眼”技术、360 环视系统。华阳自动泊车系统采用 360 环视系统及超声波雷 达作为感知来源。公司针对泊车系统中摄像头容易出现误差等问题,推出“煜眼”技术,内参测定 采用中心点算法及其它参数优化算法,能够保证车载摄像头能够精准、快速地进行测距和识别定位, 将中心偏差及畸变一致性控制在全视野范围内 2 个像素之内。同时该系统也可以应用在其他如车道 偏离预警、前方碰撞预警等 ADAS 功能中。目前,公司“煜眼”技术在宝骏、威马、广汽等公司部分 车型上应用。在 2022 年 5 月,华阳自动泊车产品已获得北汽定点项目。随着用户对自动泊车功能的 关注及需求增加,自动泊车功能装配率持续提升,有望带动公司智驾业务增长。

  HUD 作为座舱显示部分的核心产品将迎来放量。HUD 主要作用是将时速、导航等信息显示在前挡风 玻璃上,让驾驶员在驾乘中无需低头即可获得行驶中的关键信息,从而提升驾驶安全性和舒适性。 HUD 从 C-HUD 向 W-HUD 再向 AR-HUD 发展,目前以 W-HUD 为主,AR-HUD 逐渐兴起,性能体验更好, 更加适合显示 ADAS 等信息。随着供给端成本下降,需求端消费者对 HUD 功能的需求增加,HUD 渗 透率高速上升,并逐渐向低价格带区间渗透。据盖世汽车预计,2025 年国内乘用车 HUD 配套渗透率 将超过 40%,突破 900 万台规模。 HUD 国产替代可期,公司市占率迅速提升。早期 HUD 主要由精机、大陆、电装等海外供应商供应, 搭载在外资品牌豪华车型上。2020 年开始,大量自主、合资品牌中高端车型开始装配 HUD,国内供 应商市场占比也迅速提升。据高工智能汽车研究院监测数据显示,2021 年中国市场乘用车新车前装 标配搭载 HUD 上险量为 116.72 万辆,同比增长超 50%。其中,华阳多媒体以 16.2%的市场份额超过大 陆集团、日本精机、LG 等外资供应商。

  汽车轻量化作为达成“双碳”目标的重要途径之一,能有效实现节能减排,同时能有效增加新能源 汽车行驶里程。铝合金是轻量化的重要原材料。公司精密压铸业务从 2003 年起步发展,以铝合金材 料为主,生产用于汽车底盘、转向、发动机、变速箱、传动、三电系统等的产品。铝合金材料是汽 车轻量化最理想的材料之一,未来十年内铝合金材料渗透率将显著提高。公司成功开拓上海联电、 芜湖纬湃、大疆、采埃孚、速腾聚创等新客户订单,销量有望实现持续稳定增长。


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